КАМАЗ-65115: детальный разбор самосвала

Статьи

КАМАЗ настолько расширил гамму выпускаемых самосвалов, что в состоянии заменить своими автомобилями большинство грузовиков строительного назначения, производимых ранее в СССР, и даже многие иномарки.

Сколько бы не везли в Россию грузовиков-иномарок, а все равно самые распространенные самосвалы у нас – КАМАЗы. Ни к чему перелопачивать статистику – приглядитесь к потоку автомобилей в райцентрах и областных городах. Да и в обеих столицах стройки не обходятся без челнинских грузовиков.

Автозавод часто упрекают в том, что медленно обновляется модельный ряд, мало что меняется в конструкции, уже никуда не годна кабина. Присмотримся повнимательнее к одной из самых современных моделей самосвалов – КАМАЗ-65115 с двигателями Cummins и другим моделям с этими моторами, попробуем сравнить их с самосвалами прежних лет из Набережных Челнов. А в качестве технической документации возьмем за основу «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» (Москва, издательство «Транспорт», 1983 год).

Тогда в ходу были две модели: КАМАЗ-5511 и КАМАЗ-55102 грузоподъемностью соответственно 10,0 и 7,0 тонн. Те, кто знаком с принятой еще в СССР, а затем в России индексацией моделей грузовиков, сразу поймут, что КАМАЗ-65115 совсем другая машина, более тяжелая. И будут правы. Грузоподъемность КАМАЗ-65115 – 15000 килограммов, при этом снаряженная масса в сравнении с «5511» выросла только на тонну. Хороший показатель. А можно ли сравнить нынешний «65115» с чем-то   близким по грузоподъемности в «прежней жизни», когда КАМАЗы наравне с немецкими самосвалами Magirus строили Байкало-Амурскую магистраль? Оказывается только с КрАЗом-256Б (помните фильм «Мимино»? Оранжевый КрАЗ, северное исполнение, «26БЭ», машина – зверь…). И то кременчугский самосвал в проигрыше: грузоподъемность только 12 тонн, а снаряженная масса 10850 кг – «носатый» тяжелее почти на 800 килограммов. Бессмысленно сравнивать их и по впечатлениям не только от езды за рулем, но и просто пассажиром. По вибрациям и реву мотора тот КрАЗ действительно сопоставим только с вертолетом. Актерам разговаривать в кабине можно было только с последующей «озвучкой»… КАМАЗ же тогда казался просто легковым автомобилем. Особенно если его кабину проложить войлоком и надеть на рычаг коробки рукав от телогрейки.

Топливная система самая современная и экономичная – Common Rail

Времена меняются. Автозавод уже давно конкурирует с гораздо более серьезными производителями, чем КрАЗ. В России работают самосвалы-иномарки грузоподъемностью 20 и 25 тонн, а реально наваливают на них еще больше. Такие машины есть и у Камского автозавода, но КАМАЗ-65115 при ближайшем рассмотрении все же оказывается довольно интересным автомобилем для российского перевозчика. Среди «китайцев» таких относительно легких самосвалов нет, но и у европейских производителей тоже отсутствует 15-тонный самосвал. Если строить аналогичную машину на шасси среднетоннажника из Европы, то получается самосвал полной массой только 12 тонн, колесной формулой 4х2, или 15 тонн, но экзотический 6х2, а о цене покупки, стоимости обслуживания и запчастей лучше не спрашивать. Между тем КАМАЗ-65115 при достаточно демократичной цене, хорош и агрегатами, которые на нем применяются. Есть более легкий самосвал «43255» на шасси КАМАЗ-4308 4х2, грузоподъемностью 7,0-7,8 тонны, который более эффективен, чем широко распространенный ранее ЗИЛ-ММЗ-555 и близок к МАЗ-503. А для начального этапа в строительстве и просто бездорожья существуют полноприводные самосвалы, к примеру, КАМАЗ-6522 6х6, которые выпускает челнинская компания РИАТ, дилер и партнер ОАО «КАМАЗ». Объединяет эти разные автомобили – применение современных дизелей Cummins и коробок передач ZF, производство которых налажено в Набережных Челнах.

Двигатель

Мало кто помнит, что самые первые самосвалы КАМАЗ оснащались дефорсированным двигателем мощностью 180 л. с., в то время как для бортового «5320» он выдавал 210 лошадиных сил и 637 Н.м. Очень скоро чехарду моторов ликвидировали, но сейчас на эти цифры смотреть смешно. Однако все равно получалась вроде бы вполне приемлемая удельная мощность 11 л. с. на тонну полной массы или, в лучшем случае, 13,4 у семитонного КАМАЗ-55102, но на них всегда грузили больше положенного – не зря ведь борта наращивали. Сейчас у «65115» на тонну приходится 12 лошадей, но машины особо не перегружают.

На самосвалы РИАТ не только устанавливают двигатели Cummins – они могут быть и полноприводными 6х6. Хороший конкурент TATRA и другим иномаркам

Современные двигатели КАМАЗ-740 семейств «50» и «60» – длинноходные, размерностью 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Хотя внешне они не сильно изменились за более чем 35 лет, но на самом деле изменения есть, и наиболее существенные – внутри мотора. Здесь применяется другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование, полностью модернизированы системы двигателя. С моторами прежнего поколения взаимозаменяемы менее 30% деталей. Совместно с компанией Federal Mogul разработана новая цилиндро-поршневая группа, ее ресурс – под миллион километров. Самые современные камазовские V-8 оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch, благодаря этому на моторах Евро-3 устранили проблему с обрывом вала привода механических ТНВД. Мощность моторов составляет до 420 л. с., максимальный крутящий момент 1860 Н.м. Но для относительно легких грузовиков нужны двигатели с меньшей массой, экономичные и более компактные. Именно такие выпускает совместное предприятие «Камминз КАМА».

Недавно довелось услышать фразу о КАМАЗ-65115: «Хорошо работает китайский дизель!» На самом деле она правдива только наполовину. Рядная «шестерка» Cummins 6ISBe действительно работает мягко и гораздо тише, чем моторы КАМАЗов с механическими ТНВД. Четкое, как строчка хорошей швейной машинки, но совсем иное, чем на «восьмерке», чередование вспышек сразу дает понять, что здесь стоит Cummins. Однако мотор российский, сделан в Челнах, а не в КНР. Это лет шесть-семь назад начинали с установки Cummins старой серии «В» размерностью 102х120мм, производства китайского завода Cummins-DongFeng. При этом камазовский Cummins вовсе не «скручен отверткой» из импортных комплектующих. Производство запустили осенью 2009-го, и уже два года как отливают и полностью обрабатывают самые сложные детали более современного двигателя Cummins ISBe: блок цилиндров и головку блока. Налажено производство маховика. Поковки шатунов и коленвала поступают с бразильского или китайского заводов Cummins, но обрабатывают все здесь. Совместное предприятие «Федерал Могул КАМА» освоило выпуск высококачественных поршней, а со временем уровень локализации Cummins ISBe достигнет 65 процентов, будут изготавливать около 25 тысяч дизелей в год.

Cummins ISBe – мотор интернациональный, его производят на шести заводах – в США, Англии, Бразилии, в Китае, Индии, а теперь и в России – суммарным объемом выпуска более 350 тысяч двигателей в год. В Европе этот же двигатель итальянцы устанавливают на IVECO EuroCargo под именем Tector, DAF для серии LF тоже закупает двигатели Cummins, но на клапанной крышке пишут PACCAR. Четырехцилиндровые моторы Cummins 4ISBe устанавливают на чешскуюAVIA серии «D». Схожие по конструкции моторы со схожими характеристиками применяют на турецком Ford Cargo и на IVECO Stralis с мотором Cursor8. Да и MAN со своим дизелем серии D08 или Mercedes c OM906/926 очень близки к Cummins ISBе. У всех этих двигателей схожая концепция – «цилиндр объемом в литр» или чуть больше, поэтому и размерность у них почти одинаковая – около 105-110 мм диаметр поршня. У Cummins ISBe размерность – 107х124 мм, рабочий объем 4,5 литра у «четверок» и 6,7 литра у «шестерок». Благодаря применению современной и экономичной топливной системы Common Rail с электронным управлением получают несколько настроек мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре настройки: от 140 до 210 л.с., момент от 450 до 650 Н.м., у «шестерок» – шесть настроек: от 185 до 300 л. с. и момент от 700 до 1100 Н.м. На самосвал КАМАЗ-43225 ставят 4ISBe мощностью 185 л. с., или 6ISBe в 285 л. с., а на «65115» – 300-сильный 6-цилиндровый двигатель. У Cummins ISBe привод ГРМ и вспомогательных агрегатов – со стороны маховика, чугунный блок не гильзован. Это надо учитывать при эксплуатации, дополнительно инструктировать водителей, они должны понимать, что езда с льющей форсункой или с неисправным воздушным фильтром неизбежно приведет к серьезному ремонту.

Но Cummins ISBe все же подлежит ремонту, у него достаточно толстые стенки цилиндров – есть куда растачивать блок в случае, если возникнет необходимость в ремонте. Хотя все еще существует дефицит запчастей к этим моторам: кольца и поршни найти непросто. С другой стороны, отсутствие мокрых гильз и традиционных резиновых бочат-уплотнителей водяного стыка головки, повышает надежность системы охлаждения двигателей. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки Cummins серии «В» в ней седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов попрежнему выполнены в отливке. Таково стремление конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондиционера (есть и такая опция!) используется поликлиновый ремень с автоматическим натяжителем. Надежнее ремня не бывает, но почему-то на одном из попавших на съемку КАМАЗ-65115 он оказался на четверть «съеденным». Не понятно, то ли его «неправильный» шкив подрезал, то ли ремень некачественный, то ли еще что, но на спидометре было всего около полутора тысяч километров. Помнится, на старых КАМАЗах обычные клиновые ремни служили по 20-30 тысяч, а то и больше. А хороший поликлиновый ремень должен ходить по 50-70 тысяч.

Интересна ситуация с вибрациями на камских грузовиках с дизелями Cummins ISBe. На КАМАЗ-4308 с «четверкой» совершенно предсказуема «дрожь» на холостом ходу. Холодный мотор, особенно если холостой ход настроен на 600-700 оборотов, ощутимо трясет. Прогревается двигатель – тряска чуть уменьшается, а если увеличить вращение коленвала до 800-850 оборотов – становится вполне терпимой, а на ходу – почти пропадает. Все же от аналогичных моторов у других производителей тряски меньше, причина того скорее всего в более мягких подушках подвески двигателя. Удивительно, но вибрации, не свойственные рядным «шестеркам», оказывается нашлись у самосвала КАМАЗ-65115. Ощущаются они именно сидя в кабине и опять на холостом ходу. Виной тому тоже оказались подушки подвески силового агрегата. Есть программа отзыва автомобилей с таким дефектом – в сервисных центрах меняют подушки на другие. То есть завод знает об этих проблемах, стремится их устранить.

В перспективе на СП «Камминз КАМА» планируют организовать выпуск семейства двигателей Cummins ISLe рабочим объемом 8,9 литра, мощностью до 375 лошадиных сил. Однако моторы Cummins предыдущей серии «L» уже давно устанавливает на самосвалы компания РИАТ из Набережных Челнов. Там применяют двигатели с тремя настройками мощности. Самую «слабую» 310 л. с. и моментом 1200 Н.м ставят на самосвалы КАМАЗ-65115, на эти же автомобили устанавливают и более мощный мотор 325 л. с./1230 Н.м. Самый мощный, 360-сильный, дизель применяют на тяжелых полноприводных самосвалах или лесовозах, изготовленных на шасси КАМАЗ-6522 и его модификациях, а также на КАМАЗ-6520. Вот эти моторы действительно из Китая, «донгфенговские», но это не значит, что они плохие. У двигателей серий «L» и «ISL» во многом схожая конструкция: чугунные блок и головка, сухие сменные гильзы, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Регулировка клапанов осуществляется один раз за 240 тысяч километров! Прокладка головки блока металлическая, наборная с интегрированными уплотнениями водяных каналов и потому очень надежная. Разница между моторами двух поколений в головках, на Cummins ISLe четыре клапана на цилиндр, а также применены составные поршни. Это когда днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали – камеру сгорания оплавить невозможно, износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный и силовая схема поршня жестче. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Применяется охлаждение полости поршня струей масла, совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха – так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока. В отличие от моторов Cummins L с механическими ТНВД двигатели Cummins ISLe оснащены Common Rail и потому укладываются в нормы и Евро-3, и в Евро-4. Кроме того, давние партнерские отношения КАМАЗа с Bosch, Cummins, а также с Daimler предопределили стратегию создания «чистых» моторов. Уровня Евро-4 добиваются впрыском водного раствора мочевины AdBlue в выпускную систему. Моторы Cummins на КАМАЗах интересны перевозчикам и хорошей периодичностью обслуживания: масло меняют, в зависимости от условий эксплуатации, при пробеге от 10 до 30 тысяч километров.

Трансмиссия

Во времена СССР камазовская коробка передач была одной из лучших по конструкции, качеству изготовления и надежности. Особо ценилась 10-ступенчатая КП с делителем – с повышающим редуктором, установленным впереди основной 5-ступенчатой коробки, диапазон чисел у нее был от 7,82 до 0,81. С ней машина разгонялась лучше, увеличивалась максимальная скорость, улучшалась экономичность. Однако коробки с делителем устанавливали только на бортовые грузовики и седельные тягачи – самосвалам они не полагались. Перевозчики сами ставили такие коробки. Двухдисковое сцепление было довольно капризным, а ПГУ привода сцепления – просто дефицитной позицией. Коробки постепенно модернизировали, рос момент двигателей – приходилось многое менять и в коробках, появились агрегаты с демультипликатором, но с начала 2000-х годов, когда автозавод начал производство тяжелых грузовиков, возникала потребность в 16-ступенчатых коробках. Челнинцы стали закупать коробки у германского концерна Zahnrad Fabrik, а в январе 2005 года организовали СП с ZF. Было принято решение постепенно сворачивать производство своих коробок. Однако и сейчас есть спрос на самосвалы КАМАЗ-43225 с коробкой «141», и не факт, что от нее надо отказаться. Удачная КП, относительно недорогая, известная всем перевозчикам, легко ремонтируемая. Ее диапазон передаточных чисел от 5,62 до 0,72 вполне приемлем для одиночного среднетоннажника. Благодаря тому что она проектировалась для работы с двигателями, обладающими крутящим моментом до 800 Н.м, в паре с «четверкой» Cummins 4ISBe (450-650 Н.м), у нее остается запас по ресурсу подшипников и зубчатых зацеплений. Эту же коробку ставят и на «43225» с «шестеркой» Cummins. На «4308», кроме камазовской, ставят 6-ступенчатые коробки ZF венгерского производства: 6S700 и 6S1000, с числами от 6,75 до 0,78 – они легче и компактнее. Скорее всего СП «ЦФ КАМА» не будет осваивать эти коробки: предприятие специализируется на выпуске 16-ти и 9-ступенчатых КП для более тяжелых грузовиков. На КАМАЗ-65115 как раз и устанавливают 9-ступенчатую коробку ZF. Сначала это была 9S109, затем ZF 9S1310, это достаточно распространенные в Европе коробки, их применяют многие производители грузовиков. Коробки ZF 9S серии Ecomid — это агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Диапазон передаточных чисел: от 9,48 до 0,75 – более чем достаточно для 300 сил и 15 тонн груза. Есть еще один ряд чисел: от 8,96 на первой до 1,00 на восьмой. Девятая передача (или «самая первая»?) ползучая – crawler, «черепаха», с числом – 12,91. С такой коробкой можно и самосвальный автопоезд «соорудить».

Слева кузов с «овальным» дном, справа – обычный 10-кубовый. Подогрева на них нет, а жаль: зимой он нелишний

Для самосвалов, изготовленных компанией РИАТ, есть два варианта коробок передач. Первый – когда устанавливают 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit, с СП «ЦФ KАМА». Теперь это коробки третьего поколения или NewEcosplit – 16S1820, 16S2220. Эти же коробки применяют DAF, IVECO, MAN, Renault, турецкий Ford. Второй вариант – китайская 9-ступенчатая коробка FastGear 9JS150T, лицензионная американская EatonFuller, которую ставят на все тяжелые китайские грузовики. А еще эти коробки устанавливают на КрАЗы и МАЗы вместо ярославской КП. Основная коробка у 9JS150T сделана 4-ступенчатой, количество передач увеличивает в два раза планетарный демультипликатор, самая низшая ступень – ползучая «черепаха». Передаточные числа: 11,09 у «черепахи», 6,55 – на первой и 0,73 на высшей, девятой. Интересная особенность конструкции этих коробок – два промежуточных вала, расположенных горизонтально. Благодаря этому мощность идет двумя потоками, подшипники и зубчатое зацепление шестерен менее нагружены. С немецкими 16-ступенчатыми коробками ZF Ecosplit, а также с китайскими FastGear сцепление используют тоже импортное – однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа, диаметром 430 мм, производства Fichtel & Sachs (подразделение ZF). Для 9-ступенчатых коробок и моторов Cummins 6ISBе применяют диафрагменное сцепление диаметром 395 мм, а для «четверок» Cummins – диаметром 362 мм, причем могут использовать и «большое» сцепление. Еще один поставщик сцеплений на конвейер КАМАЗа – компания Ruen из бывшей Югославии. В приводе сцепления стоит ПГУ производства Wabco. В отличие от КАМАЗ-5320, где «кочерга» коробки была пристроена сверху двигателя, а на полу под нее вырезали дыру, на современных КАМАЗах рычаг закреплен в шарнире, а под кабиной проходит телескопическая тяга. Вырез в полу – традиционный источник шума – теперь не нужен.

Предлагаем другой вариант рестайлинга фасада самосвалов: новая панель и крылья, но старый бампер и фары

Ведущие мосты у КАМАЗ-65115 ведут свою родословную от мостов КАМАЗ-5320 и, соответственно, «5511», здесь тоже применены двухступенчатые редукторы с конической и цилиндрической передачами, без ступичных «планетарок». Однако эти мосты серьезно модернизированы, в частности, их оснащают межколесной блокировкой дифференциалов – раньше была только межосевая блокировка. С ростом мощности и крутящего момента двигателей, с новыми коробками, появилась возможность уменьшить передаточное число редукторов. Если раньше было четыре варианта чисел – 7,22; 6,53; 5,94 и 5,43, а на самосвалы чаще всего ставили тяговитые, наименее скоростные мосты «7,22», то теперь для «65115» основной редуктор – «5,43», а это улучшает экономичность грузовика. Конечно, не так, как с гипоидными одноступенчатыми редукторами, но все же… Имея свои, камазовские мосты со ступичными планетарными редукторами, для тяжелых грузовиков закупают мосты у других производителей: венгерского Raba и болгарского Madara. Самосвалы с этими мостами строит РИАТ. А вот с ведущим мостом для «камазенка» не все складывалось удачно. Первые машины оснащали «самым задним мостом» от трехосных 6х4, то есть он был тоже с двухступенчатым редуктором и потому тяжелым. Хотя для самосвала 4х2 это вариант не так уж и плох, его и ставят на «43225». Затем на «4308» устанавливали китайский мост. Самый перспективный – новый камазовский мост с одноступенчатым гипоидным редуктором, его уже выпускают малыми сериями. Передаточные числа моста: 4,78 и 4,22, естественно, у него тоже есть блокировка дифференциала, и благодаря этому машина хорошо приспособлена к российским условиям эксплуатации.

Увеличивается грузоподъемность автомобиля – неизбежно приходится вносить изменения в конструкцию рамы, подвески, ступиц колес, применять оси и шины с большей несущей способностью. Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой 280 мм, а на среднетоннажных – 240 мм, планируется к выпуску рамы высотой 300 мм, а двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне» делают для семейства КАМАЗ-6520. У КАМАЗ-65115 раму усиливают толстой стальной накладкой с внешней стороны лонжерона, которую устанавливают практически во всю длину. Еще одна особенность – на самосвалах «65115» в сравнении с самосвалами типа КАМАЗ-5511 увеличена колесная база от оси переднего моста до оси первого ведущего. Раньше база была 2840 мм, а уже лет пять-шесть как ее увеличили до 3190. При этом длина самосвала уменьшилась с 7140 до 6790 мм – задний свес «подрезали». Давно заметили – водители стремятся загрузить кузов ближе к переднему борту. В результате получается перегруженный передний мост и недогруженная тележка. Выходили из строя шины, шкворневой узел, подшипники ступиц, ломались рессоры. Инструктаж водителей давал кратковременный результат, поэтому и решили удлинить базу.

Камскому автозаводу пора делать и балки переднего моста со спрямленными шкворневыми «ушами», как на иномарках. Сразу же увеличивается клиренс

Если опять вспомнить КАМАЗ-5511, то он стоял на зиловских шинах размера 260-508Р. Не секрет, что машины эксплуатировались с перегрузом, шины лопались, и перевозчики приноровились переобувать машины в автобусную резину 280-508Р или даже в 300-508Р. На КАМАЗ-65115 уже на конвейере устанавливают как раз 11-дюймовые шины или шириной 300 мм, но с европейской посадкой – 22, 5 дюйма. Крепление колес тоже европейское – фланцевый диск центрируется по пояску ступицы и притягивается десятью гайками с плоскими шайбами. Это совсем не 12 футорок, как на КрАЗе, и нет тех проблем с правильностью закручивания камазовских гаек с клиньями, колесо не «восьмерит». В ступицах применены подшипники большего размера, способные нести увеличенную нагрузку, соответственно, изменены и балки мостов. Понятно, что «65115», «6520» и «43255» – разные машины, и резина на них тоже разная: на тяжелых самосвалах применяются шины шириной 12,00 дюймов с посадкой на 20 или 22,5, а среднетоннажник «обут» в доступные шины 280R20, а не в экзотические 245/70R19,5. Такой размер использован на «4308», но пока не освоен отечественной промышленностью.

По мнению многих перевозчиков запаска на «65115» расположена неудачно: уменьшает проходимость автомобиля. В колее можно вырвать и кронштейн

Как бы не ругали КАМАЗ за устаревшие конструктивные решения и технологические недостатки, но и на европейских самосвалах применяют преимущественно рессоры и барабанные тормоза. Традиционная камазовская конструкция не так уж и плоха: передний конец коренного листа с накладным ухом и пальцем, задний конец сделан скользящим, с чугунным сухарем и накладкой в пятне контакта, со «спрятанным» резиновым демпфером. Такие рессоры легко ремонтируются, в производстве обходятся дешевле, чем с сайлентблоками, которые применяются на европейских иномарках, зато требуют периодической смазки. Правда, в меньшем объеме, чем на японских и китайских грузовиках. Конечно, на КАМАЗах со временем появится и пневмоподвеска, и дисковые тормозные механизмы, но сейчас на российском самосвале они действительно не нужны. Кстати, в отличие от КАМАЗ-4308, где установлены импортные дисковые тормоза компании Haldex, на «43225» стоят барабанные механизмы. В дальнейшем дисковые тормоза освоит еще одно СП – «Кнорр-Бремзе КАМА», а пока там отладили производство компонентов барабанных тормозных механизмов для всех моделей камских грузовиков.

Кабина

Не только в России у КАМАЗа, но и у всех мировых производителей существует разница в дизайне, отделке, часто просто в габаритах, между кабинами флагманских седельных тягачей и грузовиками строительного назначения. Ровный пол, высокий потолок, под два метра, самосвалу не нужны. Здесь в ходу принцип разумной достаточности, и потому кабина камазовских самосвалов в целом вполне соответствует требованиям отечественных перевозчиков. Но по-прежнему невозможно купить самосвал с кабиной, оборудованной спальным местом, тем самым завод заведомо проигрывает «китайцам», у них у всех есть длинные кабины, да еще и с кондиционером. В России наличие спальника является конкурентным преимуществом, потому на дорогах страны полно старых самосвалов КАМАЗ, к которым спальник подварил сам хозяин или водитель при молчаливом одобрении завгара. По-прежнему малоэффективна шумоизоляция. Из рестайлинговых компонентов на самосвальных кабинах явно прижилась только пластмассовая панель приборов. Причем комбинация приборов осталась со стрелками, но учитывая, что использование современных моторов Cummins существенно увеличило применение электроники, уже появился и небольшой дисплей. Перевозчики приняли и новую пластмассовую решетку радиатора, но низкорасположенный пластиковый бампер, ступеньки их отпугивают. Есть нарекания и по фарам. А ведь давно известно, что лучший бампер для самосвала – стальной, трехэлементный. Новые крылья кабины однозначно интереснее старых стальных, но для них не налажено производство локеров, существенно предотвращающих коррозию пола. Не удалось обнаружить вазовских дверных замков, новых внутренних и наружных ручек дверей. В продаже не видно и автомобилей с модернизированной подвеской кабины, есть только гидрозамок и насос механизма подъема. Между тем самосвалу нужна пусть не четырехточечная пневмоподвеска, которую показывали на выставках, а хотя бы пара недорогих пружинных стоек вместо полурессор.

Панель приборов достаточно современная и удачная, действительно преображает интерьер кабины. Надо предусмотреть установку еще дополнительного сиденья

На комплектацию товарных партий грузовиков КАМАЗ теперь идут сиденья разных производителей, в том числе есть и удобные немецкие Grammer, которые применяют европейские производители «большой семерки». Кроме широкого набора регулировок важно, что они оснащены пневмоподвеской, которая делает езду на самосвале более комфортной. Совершенно не обрадовало исполнение пневмофиксатора рулевой колонки. Дело не только в неудобном расположении самого пневмокрана, а в том, что вся эта конструкция перемещается по шлицам с неимоверным усилием. Конечно же, у перевозчиков свой интерес к пластмассовому обвесу – здесь нечему ржаветь. Особенно это важно в сочетании с введенным КАМАЗом катафорезным грунтованием кабин, то есть с полным погружением в ванну, которое существенно повышает коррозионную стойкость каркаса и панелей. Но оцинковки, которую применяет теперь даже МАЗ и ГАЗ, пока нет. Кстати, пластмассовые детали оперения, бампер, облицовку для обновленных челнинских грузовиков делает РИАТ. Пластик выдерживает мороз до 60 градусов, при этом он ударопрочный. К примеру, крыло упруго сопротивляется воздействию массы упитанного мужчины, но под облицовочной панелью бампера есть стальной противоподкатный брус. Понятно, что автозавод нацелен на скорейшую постановку на конвейер новой кабины корейской разработки, но на это нужно время и деньги. Быть может, есть смысл провести последний фейслифтинг старой кабины, недорогой, более реалистичный, именно для грузовиков строительного назначения. Тем самым можно было бы подогреть интерес российских перевозчиков к самосвалам КАМАЗ, усилить позиции завода в этом важном сегменте рынка.

По материалам издания «За рулем».

15 ноября, 2013, 7308 просмотров.

Телефон отдела продаж:

+7 (351) 239-91-51

seo анализ